近期我们拜访了一系列的车企，既有新势力又有传统合资企业，并就汽车市场形势进行了交流。
01当前中国汽车行业的总体形势
总体上，中国汽车行业今年面临较为严峻的形势。去年有大量的汽车购置税的优惠政策，而今年的情况是一方面春节的时间比较早，另一方面购置税优惠政策结束、新能源国补退出，因此1月乘用车销量同比下降37%，2月同比有所恢复，恢复增速较过去几年都高。2月份乘用车零售销量139万辆，同比增长10%，但是1月和2月合计，较去年同期仍然下降了20%。2月的数据显示，新能源汽车的销量非常高，为43.9万辆，同比增长61%，环比增长32.8%，相应地，燃油车的销量同比增长为-13.8%，环比是-12%。2月末全行业厂商和经销商的库存为341万辆。尽管理论上春节后可以零售64天。自去年以来的燃油车销量的低迷，库存的增加，加之新国标国6B标准在7月份的推出，给中国的车企，特别是传统能源车的车企造成了巨大压力，据说目前市场上国6A的库存有200万~250万辆，必须7月1日之前完成清库存的工作，必然产生戏剧性的反应。
从3月开始，汽车行业产生了非常“内卷”的降价热潮。3月1日，东风集团联合湖北省政府推出了史上最强的降价政策，东风系的七大品牌，包括东风日产、东风雪铁龙、东风岚图、东风标致、东风风神全系降价，其中东风雪铁龙一款车直接降价9万元。几乎所有主要车企都采取了跟进性的策略，上汽、吉利、一汽、比亚迪、长城、北汽、长安、福特、宝马等都跟进降价，在此过程形成了联动降价的效应。
我们在走访车企时，车企的销售高管普遍感受到了降价带来的巨大压力。压力源于三个方面：一是会对车款的整体定价体系造成巨大冲击；二是对车企的利润造成重大冲击；三是燃油车降价对新能源汽车的销售也会造成冲击。其实今年初特斯拉在新能源车领域已经发动了价格战，比亚迪开启“油电同价”的策略，主动跟随特斯拉降价。比亚迪将其销量主力车型—2023款秦Plus冠军版定价9.98万元，变相降价1.4万元，这相当于直接把燃油车和其他同级别电动车逼到了墙角。
这样做是否能够刺激销量的增长？从乘联会3月1日~3月26日的数据来看，汽车行业市场的零售量是102.1万辆，与去年同比下降1%，今年以来的汽车零售量同比去年下降15%（从乘联会后来披露的3月全月的数据看，汽车市场零售为159.6万辆，同比去年增长0%，今年以来较去年同比下降13%）。新能源汽车的增速大盘并没有因为降价热潮而增长。新能源汽车的零售量增速也在放缓，3月1日~3月26日的新能源汽车销量同比去年增长10%，同比上个月增长1%（从乘联会后来披露的3月全月的数据看，同比去年增长5%，今年以来较去年同比增长15%）。绝大多数消费者捂紧了口袋，车价的探底对消费者的购买心理也产生巨大影响，消费者的心理有转为“买涨不买跌”的趋势。
这也对车企的利润造成了冲击。中国车企的利润一直处于紧逼的情况，1~2月份汽车行业的收入是12,847亿元，同比下降6%，成本下降5%，利润同比下降42%，汽车行业整体利润率为3.2%，低于工业企业利润率4.6%的水平。
虽然新能源车企渗透率在不断提升，增速很快，但新能源车企的亏损巨大。今年以来，尽管随着上游消费类电子的急剧萎缩，相应导致了锂电池的成本下降，有助于提高新能源车企的盈利，但实际上除比亚迪和在华的特斯拉外的少数新能源车企盈利外，其他的新能源车企都处于亏损状态。燃油车企本来有利润，但如果通过这一轮持续降价，价格体系被打乱，燃油车企也会遭受相当大的利润损失。少部分中国车企因有较大的出口量，出口的增长平衡了国内利润减少的压力，最终依然表现出了鲜明的态势，特别是部分中国的自主车企压过了合资车企。比如，比亚迪的销量超过了上海大众和一汽大众，长安、吉利、奇瑞三家自主品牌的销量已经超过了日系的丰田、本田、日产这三大品牌五家车企的销量。一方面是由于中国汽车的进步，另一方面也是由于中国车企的出口，有底气利用自己的供应链，降低成本，取得了相应的产品优势。
因为与车企相关的贷款量、授信量极大，激烈的竞争会导致车企数量的减少，很多车企退出市场，也容易产生较大的金融风险。建议国家在总体的汽车消费刺激上保持政策的稳定性，避免全行业的内卷造成汽车行业的利润流失，平滑由车企破产或市场退出产生的金融风险。
在当前中国汽车的总体零售情况下，中国汽车的消费动力表现为换购和增购成为主力。去年新购车消费占汽车市场整体消费的比例为45%，即客户购买一辆车，只有45%的可能性是首次购车。相较于2018年有61%的可能性是新购车，换购和增购已经成为汽车消费的主力，其中换购占41%，即每10辆车有4辆车是汽车的以旧换新，增购占14%。换购和增购成为主力后，就要针对这两个方向刺激汽车消费，特别是针对换购需求。结合中国的出生结构和大学生的就业形势，年轻购车人群的消费购买力存在较大挑战，因此目前刺激新购需求的难度很大。但在换购维度上，中国26岁~35岁的开车人群家庭负债参与率占73.1%，56岁~65岁的开车人群家庭负债参与率只有42.8%。从26岁到65岁，家庭负债参与率逐步下降。因此，在换购需求上做文章是我们政策考虑的出发点。

02对中国汽车行业发展的政策建议
基于上述情况，现提出以下四方面的政策建议。
第一，延续购置税政策。
2022年，我国在汽车宏观层面提出了很好的促进汽车消费的政策，在2023年出现断档的情况下，地方政府做了很多工作，希望通过各自的努力有效拉动消费，比如湖北省大额补贴政策等，但这种短期政策容易形成市场波动，并容易产生地方保护主义和市场不公平竞争。据测算，如果在各地政府和各家车企持续出台价格降价政策，那么今年中国汽车行业将损失4,000亿毛利，而出台国家级的税收补贴政策所产生的财政收入的减少可能远低于这个损失（2022年5月，国常会会议阶段性减征部分乘用车购置税600亿元）。因此，建议在宏观层面，通过国家级的消费政策进行激励，保持并持续巩固和强化，推动汽车消费的可持续发展。关于汽车市场，建议推迟实施国6B的标准，有利于车企和经销商消化现有的汽车库存等。
第二，供给侧改革形成新的汽车消费红利，例如可对汽车保有量低于400万的城市放开限购。
诸如广州、杭州、天津等城市，城区面积不断扩大，应该逐步解除汽车的限购政策，鼓励外来人口流入，这样的政策能对汽车的销售起到有力刺激作用。又如可以对家庭购车享受减免个税的政策。家庭购车是否也可以享受购房免个税的政策，如每个家庭三年有一次购车免税的机会，可以免除每个月1,000元个税等，这既能促进消费，也能平衡私人车辆挂靠公司去抵税的问题。还有对汽车改装市场给予政策放松，可以有效刺激社会的汽车改装需求的发展，二手车市场也还有政策发力支持的空间。
第三，基于中国汽车出口过去三年的爆发性增长，建议进一步扶持、鼓励中国的汽车出口。
近三年中国汽车的出口表现呈增强增长态势，2021年的出口市场销量为219万台，增长102%；2022年是340万台，增长55%。中国在新能源汽车领域已经形成了国际比较优势，对中国车企的利润贡献有很大帮助。
但海外市场波动大，如何创造一个良好的海外汽车消费环境是重要问题。去年汽车出口的运输运力问题很突出，目前在逐步解决。但在其他方面，比如鼓励中国车企出口海外，首先要进行汽车的认证、注册，在这些方面国家也应有相应的补助；再比如近期土耳其直接将中国车企的汽车关税上浮40%，这相当于直接封闭了中国车企进入土耳其市场的道路，因此要通过外交的努力来保持车企在海外的良好市场环境和关税环境；以及鼓励中国车企在海外建厂，人民币跨境金融机构推动对中国车企在海外市场的个人信贷支持等。当前，中国汽车行业的产能远远大于内需，同时也有国际的比较优势，因此汽车出口应是重要议题，从而稳定中国汽车行业的发展。
第四，鼓励中国车企提升智能化水平。
中国汽车的智能化目前已在全球具有比较优势，中国的汽车在智能座舱互动目前属于世界一线水平，自动驾驶方面也在世界前列。在此情况下，提升汽车行业在自动驾驶和智能座舱互动方面的智能化水平，将有力拉动芯片、通讯、人工智能，甚至元宇宙的应用，对各类传感器的增长也有极强的产业带动作用。建立和巩固中国在汽车电子领域的全球比较优势，这对带动我国汽车行业、汽车消费行业和汽车产业链上下游等方面都有非常重要的意义。因此，如何在合理范围内通过好的政策给予支持和补贴具有非常重要的意义，建议可以从政府层面，对高自动驾驶、智能化等级的汽车给予一定的销售补贴，从科技“卡脖子”层面，通过产业基金的方式给予相关智能汽车产业链企业以支持。新能源汽车或智能汽车本身就是一个巨大的算力终端，在人工智能应用和算力方面都有很强的未来可发展潜力，中国有机会继续引领全球汽车工业发展，值得大力推动。
综上所述，中国的汽车行业具有全球比较优势，如何在对外出口扩大和对内消费提升方面给予政策支持，是我们拉动经济增长时必须思考的重要课题。