进入拐点，面向上中下游产业链，智能汽车新的投资机会在哪？三电，氢燃料，车路协同，智能网联，OTA......
2019年两会前后，吉利、奇瑞和长安汽车等多家车企的高管建言，关于新能源汽车、自动驾驶、智能网联的重要建议。在智能汽车发展如火如荼的当下，智能汽车自主操作系统、自动驾驶、甲醛燃料、氢燃料产业也被提到新的高度，汽车上下游产业链上诸多细分市场正在露出新机会。
华兴新经济基金执行董事牛晓毅曾在接受媒体采访时表示，汽车电动化和智能化为新兴品牌带来了巨大的机会，长远来看，这个领域有机会出现市值千亿美元的公司。
市值千亿美元的公司在哪？有什么特质？新智驾找了几位顶级投资人聊了聊。
智能汽车投资现状：主机厂布局告一段落，头部企业成宠
结合当前新能源汽车、智能网联新技术、自动驾驶等各细分领域的发展现状，智能汽车发展已迈出第一步，但仍处于早期阶段：
新能源汽车投资领域：整车布局已经告一段落，在经历补贴退坡、产能过剩的压力下，新能源汽车产业将经历阵痛，并迈入大浪淘沙的时代；
投资者多瞄准核心技术方面的突破，包括核心供应商、特色体验及结合汽车技术发展的车后服务。
新技术方面：智能网联的同质化正在进一步加剧；
自动驾驶似乎还未找到明确的商业化路径，自动驾驶“寒冬”说法并未完全敲定，但资本正在回归理性，拥有核心技术的头部企业成为资本的“宠儿”。
业内人士曾这样描述投资现状：2018年是艰难的一年，而这种艰难在2019年、乃至更久都会持续。
据数据统计，2018年汽车出行行业内发生340余则融资事件，涉及企业共300家，其中34家企业在一年内完成两轮以上的融资。
深究智能汽车各细分领域的投资细节，业内已有新发现：
百度自动驾驶高级产品总监戎文晋制作的《2019无人驾驶投资笔记》中提到全球自动驾驶初创公司的融资总额从2017年的30.71美金上升至2018年的90.70美亿元。但在排除掉Cruise和地平线的大额融资后，2018年平均每次融资的金额为2100万美金。这个数字不仅低于2017年的 2800 万美金，也低于2016年的数字 2200 万美金。
激光雷达供应商在2018年只融到1.7亿美金，相比2017年下降了46%。
辰韬资本合伙管理人舒亮在去年10月份透出“内幕”：行业内在一个月内已有三单跳票事件发生，更严重的现象也有出现，跟投方已经交付，而领投方临时跳票。
据辰韬资本观察，去年自动驾驶公司的融资时间基本维持在半年左右。A轮，A+轮，A++轮，A1轮，A2轮，A3轮无一例外。某种意义上，这也反映出整个融资环境呈走低趋势。
“自动驾驶正在经历资本寒冬”的说法并未一锤定音，但“投资人回归理性”在业内已达成共识。
2019年开春，与现代、大众和拜腾等四大巨头达成商业合作的Aurora 敲定了价值 5.3 亿美元的 B 轮投资。实现无人驾驶配送服务商业化落地的Nuro完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资，刷新记录。专注于物流场景的自动驾驶公司图森未来也在近日宣布完成 9500 万美元的 D 轮融资。
值得注意的是，上述自动驾驶供应商或已多家头部主机厂建立合作，或实现商业化落地。
在蔚来资本管理合伙人张君毅看来，对产业头部公司而言，越是“冬天”，资金越向头部企业聚拢。
新能源汽车领域也在发生一些变化。
2019中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿人民币。中国造车新势力企业已突破100家，排名前十的造车新势力总计融资超过500亿元。
在张君毅看来，2018年，蔚来、小鹏汽车、威马等新造车企业依然能引入巨额投资，而进入2019年，多家新造车企业都已到了产品交付或预交付的时间。
“经过几年部署，大规模整车方面的布局已经告一段落，大家更多的是建立新品牌，并将新车型推向市场，得到消费者认可。一批批新的整车企业已经出现，如今已经进入大浪淘沙的过程。目前投资商更多的是在核心技术方面进行突破，包括核心供应商、特色的体验、以及结合汽车技术发展的车后服务。”
而在舒亮看来，新造车势力领域的投资仍会出现。“尽管当前汽车市场严重产能过剩，然而高性能车型、智能化车型仍处于稀缺状态。这也是为什么在产能过剩的基础上，许多人还在投资汽车。因为他们在寻找的是更好的、优质的汽车供应链产能。”
智能网联火热则成既定事实。
大众汽车曾投入百亿欧元于智能化；上汽、吉利、奇瑞、长安等自主品牌正在联合BAT推出车机系统。
但网联化走向似乎并不理想。
斑马网络CEO郝飞曾在接受采访时提到，2019年将是个假产品同质化加剧的一年。至少在人机交互体验上，特别是地图、语音、音乐这些功能层面，各家智能网联化产品正在快速同质化。
上下游产业链投资机会巨大
爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰曾在接受媒体采访时表示：汽车产业宽度非常长，如果投资机构能够在这个产业里面深耕，实际上可以发现很多有价值的投资技术或者公司，不单是整车，往上走还有新材料，新科技应用等等。
根据业内统计数据，成熟市场汽车产业链的利润分配中，整车制造环节只占16%，而零部件制造环节占了22%的利润，可见汽车上下游产业链机会是巨大的。
基石资本董事长张维也提到过，智慧汽车的投资机会不在整车企业，而在产业链的上游和下游。上游如优秀的三电（电池、电机、电控）提供商，无人驾驶方案提供商，下游的如共享出行方案解决者。
以传统汽车为例，整车厂之外仍有德国博世、日本爱信精机等汽车配件产业链上的巨无霸企业。
面向新能源汽车和自动驾驶领域，新的投资机会在哪？新智驾探访到几位投资人，进行了初步了解。
新能源汽车产业链上，对于下一步投资机会，蔚来资本的观点是跟随产业的脉搏，寻找新技术突破点。
“电动化已是大势所趋，主导的电池技术、充电技术、电池管理技术正在不断演进：从最初的磷酸铁锂到三元锂电池，到未来的固态电池，电池能量密度逐渐提升，电池安全风险逐步下降。而一种电池技术的产生也是企业自身的颠覆。”张君毅提到，磷酸铁锂爆发时期，以比亚迪为代表的电池企业崭露头角；三元电池出现后，宁德时代成为明星企业。
“下一个宁德时代在哪里？这是很多风险投资机构、产业投资机构所追逐寻找的机会”。
充电技术层面，从慢充、充电桩、社区充电，发展到快充，甚至在电池密度不充足情况改善后，换电技术也在大规模推广。张君毅提到了充电技术领域内的诸多机会。另外，蔚来资本也“押宝”高性能电机电控技术。
“现在行业不仅在投资产品，也在投资整个生命周期”。
张君毅进一步解释，结合能源互联网、智能电网概念，新能源汽车领域的投资正在以电池为节点，纳入能源互联网统筹范围内，考虑在生命周期中的电池再次利用。例如，智能电网、充换电系统、电池管理系统、IGBT芯片等细分市场都存在新的投资机会。
自动驾驶领域，投资近20多家相关企业的辰韬资本，看中的是线控及算法两大细分市场。
“线控底盘、线控执行器是产业基础，该细分市场上都是‘卖水’的公司，其是先于自动驾驶及电动化汽车兴起。”
在舒亮看来，作为自动驾驶基础的汽车线控化、线控执行器、线控底盘是投资重点；但在算法层面，自动驾驶算法在短期内并不能实现快速落地。
舒亮看中那些重新整合的、重新出发的算法供应商。
“经过上一轮自动驾驶方案商的成长，不少公司正在进行裂变，这种裂变是有意义的，是产业发展的必经阶段，这是一个非常好的投资机会。因为这些裂变后成立的公司，属于老兵，经过两三年的产业洗礼，加上创业经验的积累，以及舍弃了之前不切实际的想法，开始从最初考虑融资到思考产品落地。”
无人驾驶落地应用是一个长赛道。舒亮预计，最快实现的自动驾驶运营落地场景（接近达到司机效果驾驶，非完全取代司机）可能也需要两三年，所以这条赛道很难通过快速投资取得收益，需要的是长线投资者。
在氢燃料、智能网联、车路协同等细分投资机会中，舒亮更看重智能网联。
“氢能源属于电动化汽车中的一种产品方案，氢燃料做能源提供方，相较于储能电池，其成本更高，且制造、运输、储存更具难度；另外，在全产业链较弱、国家配套资源较少、补贴是否持续等诸多不可控条件下，氢燃料能否坚持下去依旧看不清楚。”
新智驾了解到，鉴于目前锂电池能量提升达到一定的壁垒，产业内不少人选择尝试氢能源。目前日本走在产业前端，但依旧没有大范围铺开。
在舒亮看来，相比于后期成型路线——车路协同，单车智能投资路线可能更接地气。
“车路协同的实现基础是车智能化、路智能化，需要较长的研发和建设周期，且以单车智能网联为基础，属于后期成型路线。”
另一家自动驾驶领域的投资者耀途资本创始合伙人杨光进行了更细分的回答：以产业链拆解的方式去看，在产业链上下游还有许多新机会：一级供应商专注于动力总成、信息执行器、算法集成等，仍有不少投资机会。二级供应商则专注于核心传感器，具备进入主机厂前装市场能力的二级供应商有很大的投资价值。
专注于自动驾驶领域投资的耀途资本曾投资十家自动驾驶公司，其中一家固态激光雷达供应商Innoviz刚刚获1.32亿美元融资。
在杨光看来，“面向L1/L2的摄像头、毫米波雷达，面向L3以上的固态激光雷达和4D毫米波雷达，这些是感知层的机会”。
而面向新能源汽车领域，杨光提出另一种观点：一级供应商有博世、大陆和三电领域很多成熟企业等强势对手的存在，更多的机会在二级供应商，比如车用芯片和传感器、BMS等。
投资人张维提出一种观点：产业链上下游技术含量高、附加值高的部分都是值得投资的部分。
在其看来，在智慧汽车和电动汽车领域，由于产业链的形式也跟传统汽车有一定差异，如电动汽车产业链里面的三电（电池、电机、电控）是非常重要的部分，是非常值得投资的领域；因电动汽车的生产线与传统企业也有一定差异，专注于电动汽车车身制造的自动化产线也是重要部分。
新的投资机会出现的产业链上下游，这在许多投资人已达成共识。但国内的零部件公司现状似乎并不乐观。
全球汽车零部件前100强，每年总收入超过万亿美元规模，但是中国厂商在100强中数量极少、位置很靠后，中国厂商的产业链地位与全球最大汽车销售市场的这一位置极不匹配。
在张维看来，这是机会。“未来中国市场必然会出现数量庞大、位置靠前的产业上下游优秀企业。”
杨光也提到，在智能汽车产业链上游领域，中国也很有可能诞生出具有话语权的公司。
“拆解开智能汽车供应链，许多公司多瞄准博世等国际一级供应商产品。线控转向、执行器等重要环节也被博世等一级供应商把握。如果该环节实现国产化，这是非常好的机会。”
张维提出“潜力股”企业的几大特质：
张维将智能汽车的意义等同于2007年iPhone的出现。“对比iPhone出现后出现的全新上游苹果产业链以及下游移动互联网的爆发，我们相信智能汽车的出现，也会出现类似的全新的智能汽车产业链以及围绕智能汽车而衍生出新的社会组织和商业运作新形式。因此智能汽车的投资机会是巨大的。”
